Zitat von Schlicksurfer im Beitrag #147

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Moins Lothar

Freut mich sehr zu hören, dass Dein Diff wieder funktioniert.

Wobei es sicherlich mal interessant wäre, die entsprechenden Ölwechselintervalle im Handbuch und im Wartungsplan nachzusehen.

[Edit]: laut Wartungsplan ist ein Ölwechsel der HA alle 15.000 KM fällig.

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hallo Andreas,
prima, dass du nochmal an die Inspektionspläne erinnert hast. War bei mir schon nicht mehr präsent...
am besten werde ich den mal beim Schrauber vorbei bringen, bzw. auch einen Satz ins Auto legen.
Das Problem ist ja immer, dass die nicht wissen, was für Teile sie für die Inspektion bestellen müssen.
Wenn sie dann selber einen Plan haben, sind sie auch selber schuld, wenn es mal nicht klappt, wie diesmal,.. war halt ein anderer Meister da.
Dir nochmals vielen Dank.
Gruß Lothar

Moins

Danke für die Korrektur, Andreas. Ich hatte natürlich gewohnheitsmässig beim 2003er nachgesehen. :-/

Ist ja intererssant, wie unterschiedlich die HA bei den beiden Modellen gewartet werden muss.
Beim 2003er muss alle 15.000 das Achsöl geprüft/erneuert werden, beim 2006er ist keine Kontrolle nötig (zumindest laut dem Wartungsplan) und es muss nur alle 45.000 gewechselt werden.

Hast Du eine Ahnung, Andreas ob die neueren Hinterachsen anders abgedichtet sind?
Oder warum sieht der Wartungsplan in dem Bereich derart unterschiedlich aus?

Und hat zu niedriger Ölstand bei der neueren HA andere Folgen als bei der Alten und wenn ja, warum?

Zitat von Reinhard im Beitrag #155

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Zitat von Schlicksurfer im Beitrag #154

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Hast Du eine Ahnung, Andreas ob die neueren Hinterachsen anders abgedichtet sind?

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Abgedichtet ist relativ! Ich hatte Wasser im hinteren Differential meines 2006ers!


Grüße
Reinhard

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Zitat von Reinhard im Beitrag #157

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Zitat von Schlicksurfer im Beitrag #156

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Und? Hast Du mechanisch entrostet oder mit Rostlöser?

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Hab das neue Differential mit Mennige eingestrichen und statt dem normalen Getriebeöl verwende ich nun WD-40! Aber Achtung: WD-40 geht nur, wenn man nicht mehr das LD oder LSD Differential verbaut hat....

Zitat von Schlicksurfer im Beitrag #156

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Aber jetzt mal ohne Schnack ... Du weisst hoffentlich, wie das da reingekommen ist?

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Das Wasser scheint über die linke Achse hereingekommen zu sein. Am „Radflansch“ sah die Dichtung etwas verdrückt aus. Vielleicht doch mal die Achsentlüftungen etwas höher legen?

Grüße
Reinhard

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Zitat von Andreas im Beitrag #130

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Zitat von Schlicksurfer im Beitrag #117

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Zitat

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Zitat von Andreas in Beitrag #114:
...
jetzt nur kurz: -ich halte den einsatz IN DER VORDERACHSE am sinnvollsten... -in 2wd-betrieb macht sie sich dort nicht bemerkbar! -im 4wd betrieb ist sie auf schlüpfriger straße bei kurvenfahrt nachteilig...
-an der hinterachse fahren wir mit lsd/eaton-mlocker-g80 besser.... -zumindest wenn wir den rex auch als alltagsfahrzeug nutzen.... (bei kurvenfahrt verliert das kurvenäußere rad mit lokka seinen antrieb!...)

ich bin gerade mit lokka in kontakt.... -für die vorderachse gibt es ne passende.... -ich ordere im frühling für die vorderachse..... -und freue mich jetzt schon auf real-erfahrungen......

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Moins

Andreas, willst Du tatsächlich die Gesetze der Physik im allgemeinen und die der Fahrphysik im besonderen neu schreiben?

Die markierte Aussage von Dir ist schlicht unmöglich, sorry. Absolut falsch.
Denn durch die Massendynamik und die daraus entstehende Gewichtsverlagerung sowie durch die Fliehkräfte wird das kurvenäussere Rad immer stärker belastet als das kurveninnere - und kann daher nicht die Traktion verlieren.

Aber wolltest Du uns nicht die Funktionsweise der Lokka mal ausführlich erklären?

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hi schlicki,
-also du musst schon GENAU lesen, bevor du sooooo kommentierst.....
-ich schreibe von ANTRIEBSKRAFT nicht traktion!!!!!!!

bei der lokka sind bei geradeausfahrt die beiden steckachsen mechanisch über ne verzahnung fest miteinander verbunden/"verkeilt"......
-fährt man um ne kurve, ändert sich am tempo des kurveninneren rades "lokka-prinzipbedingt" NICHTS, -das kurvenäußere rad wird "gezwungen" sich schneller zu drehen UND LÖST SICH AUS DER ANTREIBENDEN VERZAHNUNG.... -das rad kann sich dann zwar schneller drehen, ES VERLIERT ABER SEINE ANTRIEBSKRAFT!!!!! -bei der lokka wird in der kurve immer nur das kurveninnere rad angetrieben.....

-das funktionsprinzip der lokka und das funktionsprinzip eines herkömmlichen differenzials unterscheiden sich komplett grundlegend und sind nicht miteinander vergleichbar....

-die funktion erschließt sich ganz hervorragend, wenn man sich den kraftfluss in der lokka GENAU vor augen führt.... -vergleicht man dann den kraftfluss noch mit nem herkömmlichen differenzial, erschließen sich die doch seeeeehr unterschiedlichen antriebskonzepte..... -mit allen vor und nachteilen.....

grüße,
andreas

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Tach

Nachträglich noch besten Dank an Andreas für die interessante Wissenserweiterung zu vorderem und hinterem Differential im CRDI. Das mit der Hinterachssperre hat mich sehr gefreut. Da habe ich ja nun gar keinen Bedarf mehr, die automatische Sperre hinten durch eine manuelle zu ersetzen.

Vorne bin ich aber immer noch an einer manuellen Sperre interessiert, daher ist es schon interessant, dass das 8" Mitsubishi Differential im CRDI drin sein könnte. Kann ich das irgendwie von aussen mit einiger Sicherheit erkennen? Ich möchte ungern eine Sperre bestellen, die dann nicht passt.

Und: kann nochmal jemand alle passenden manuellen 100 % Sperren aufzählen ausser der RD110 von ARB?

Und nun noch mein Beitrag:
Ich habe einige Erfahrung mit den Detroit E-Z Locker resp Eaton Lockright (gleiches Prinzip) und habe mit Interesse die Diskussion gelesen. Und da ich eben damit an beiden Achsen in einem anderen Fahrzeug (ebenfalls mit starrem 4x4) Erfahrungen sammeln konnte und in mehreren Fahrzeugen das Ding in der Hinterachse hatte und auch ein gewisses physikalisches Grundwissen mitbringe, gebe ich nun doch noch meinen Kommentar ab.
Kurz: Andreas hat das Funktionsprinzip korrekt verstanden. Schlicksurfer liegt zwar richtig, dass die Räder nach dem automatischen ÖFFNEN (welches sich zwangsweise ergibt, da das äussere Rad schneller laufen "will") die Räder in der richtigen Kurvengeschwindigkeit laufen - NUR es ist dann eben so, dass das äussere Rad gar nicht mehr angetrieben ist, sondern nur "mitläuft" und die Kraftverbindung nur noch zum inneren Rad vorhanden ist. Das Ding "merkt" also :-), dass das äussere Rad schneller laufen will - und lässt los. Kann man glauben oder nicht, ist aber so. Bei den ganz simplen dieser Sperren macht das dann auch einigen Lärm (klick, ding oder päng). Die neuere Detroit-Sperre ist zwar etwas leiser, funktioniert aber gleich (nicht zu verwechseln mit den anderen Produkten dieser Firma, da kriegt man ja auch eine elektrische manuelle Sperre). Die Lockright udnd E-Z Dinger sind eben eigentlich gar keine "Differentiale". Sie verbinden einfach entweder beide Räder oder nur eines starr mit der Kardanwelle. Wer verstanden hat, wie ein LSD oder die G80 funktioniert muss bei den Lockright nochmals kräftig umdenken...

Was mich dann zum nächsten Punkt bringt, wo Schlicksurfer richtig liegt: vorne für Strassenbetrieb (z.B. eisige Strasse oder Schnee) ist das völlig vollkommen total unbrauchbar. Da muss zwingend eine manuelle Sperre rein (also Schwarz oder ARB), oder dann eine automatische, die sanfter funktioniert (also Detroit TrueTrac, KAISER Locker, Eaton G80, Eaton MLocker (schliesst ja - falls funktionierend - erst bei einer Differenz von 100 rpm, was beim normalen Kurvenfahren nicht eintritt) oder sonst ein LSD etc.) oder dann eben gar keine, denn eigentlich braucht man die sowieso kaum mal. Ich will trotzdem eine :-), da ich mangelnde Fahrfähigkeiten des Fahrers ohne schlechtes Gewissen durch technische Verbesserungen auszugleichen versuche ...

jetzt ist aber ab ins Bett mit der Hoffnung, nicht zu viel Unsinn geschrieben zu haben.

Moins Bündner

Zitat

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Und nun noch mein Beitrag:
Ich habe einige Erfahrung mit den Detroit E-Z Locker resp Eaton Lockright (gleiches Prinzip) und habe mit Interesse die Diskussion gelesen. Und da ich eben damit an beiden Achsen in einem anderen Fahrzeug (ebenfalls mit starrem 4x4) Erfahrungen sammeln konnte und in mehreren Fahrzeugen das Ding in der Hinterachse hatte und auch ein gewisses physikalisches Grundwissen mitbringe, gebe ich nun doch noch meinen Kommentar ab.
Kurz: Andreas hat das Funktionsprinzip korrekt verstanden. Schlicksurfer liegt zwar richtig, dass die Räder nach dem automatischen ÖFFNEN (welches sich zwangsweise ergibt, da das äussere Rad schneller laufen "will") die Räder in der richtigen Kurvengeschwindigkeit laufen - NUR es ist dann eben so, dass das äussere Rad gar nicht mehr angetrieben ist, sondern nur "mitläuft" und die Kraftverbindung nur noch zum inneren Rad vorhanden ist. Das Ding "merkt" also :-), dass das äussere Rad schneller laufen will - und lässt los. Kann man glauben oder nicht, ist aber so. Bei den ganz simplen dieser Sperren macht das dann auch einigen Lärm (klick, ding oder päng). Die neuere Detroit-Sperre ist zwar etwas leiser, funktioniert aber gleich (nicht zu verwechseln mit den anderen Produkten dieser Firma, da kriegt man ja auch eine elektrische manuelle Sperre). Die Lockright udnd E-Z Dinger sind eben eigentlich gar keine "Differentiale". Sie verbinden einfach entweder beide Räder oder nur eines starr mit der Kardanwelle. Wer verstanden hat, wie ein LSD oder die G80 funktioniert muss bei den Lockright nochmals kräftig umdenken...

Was mich dann zum nächsten Punkt bringt, wo Schlicksurfer richtig liegt: vorne für Strassenbetrieb (z.B. eisige Strasse oder Schnee) ist das völlig vollkommen total unbrauchbar. Da muss zwingend eine manuelle Sperre rein (also Schwarz oder ARB), oder dann eine automatische, die sanfter funktioniert (also Detroit TrueTrac, KAISER Locker, Eaton G80, Eaton MLocker (schliesst ja - falls funktionierend - erst bei einer Differenz von 100 rpm, was beim normalen Kurvenfahren nicht eintritt) oder sonst ein LSD etc.) oder dann eben gar keine, denn eigentlich braucht man die sowieso kaum mal. Ich will trotzdem eine :-), da ich mangelnde Fahrfähigkeiten des Fahrers ohne schlechtes Gewissen durch technische Verbesserungen auszugleichen versuche ...

jetzt ist aber ab ins Bett mit der Hoffnung, nicht zu viel Unsinn geschrieben zu haben.

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Mal ganz in Ruhe ... ein Lokka (oder ähnliches) ist keine automatische Sperre, sondern das Gegenthum: eine feste Sperre, die automatisch öffnet oder es zumindest tun soll.

Eine automatische Sperre ist eine fixe Verbindung zweier Räder, die erst über bestimmte Mechanismen geschlossen wird.

Soweit zu den Begriffen.

Warum auf der VA gerne eine automatische Sperre, aber keinesfalls eine fixe Sperre mit automatischer Öffnung?

Weil bei Kurvenfahrten auf die VA derart viele Kräfte in bzw. aus allen drei Dimensionen einwirken, dass eine automatische Sperre sehr wohl und mit hoher Wahrscheinlichkeit wirkt, eine feste Sperre mit automatischer Öffnung schon bei den kleinsten Abweichungen von den vorgesehenen Werten (wie z.B. der Traktion) eben nicht mehr wie vorgesehen funktioniert und dann das Fahrzeug in Kurvenfahrt mit (zu 100%) gesperrter VA unterwegs ist.
Ich hab das ein Mal gesehen. Das Ergebnis waren ca. 28.000 DM Sachschaden. Bei wirklich geringer Geschwindigkeit (unter 20 km/h). Wie das bei 60 km/h aussehen mag, darüber will ich nicht nachdenken.

Insofern liegst Du absolut richtig.

Und ein Eaton-Locker auf der VA wäre in Verbindung mit einem LOKKA auf der HA traumhaft.

PS: Mein LSD hinten scheint tot zu sein. Bei gerade eben 80.000 KM ... muss demnächst mal sehen, ob ein ÖW daran was ändert.

Hoi Schlicksurfer

Danke für die sprachliche Ergänzung, Lockright sind natürlich keine "Sperrer" sondern "Öffner" - nur öffnet sich da eigentlich gar kein gesperrtes Differential, da gar kein Differential mehr drin ist :-) Entweder geht die Kraft "gesperrt" auf die starr verbundenen Räder oder nur nach links oder nur nach rechts ...

:-)

Interessanter für mich, daher wiederhole ich die Anfrage:

Hat schon jemand probiert, ob die 8" Mitsubishi-Differentialsperren in die Froschaugen-Vorderachse passen (Also ARB RD 110 oder auch das orginale Mitsubishi-L300-Hinterachs-LSD)?

Grüsse
Patrick

Hallo!
Bevor ich einen neuen Thread eröffne, klebe ich mich hier hinten dran, passt ja eigentlich zum Thema.
Ich habe letztens leider feststellen müssen, dass mein Starex höchstwahrscheinlich keine Differentialbremse bzw. -sperre in der HA verbaut hat.
Zumindest wird bei einem durchdrehenden Hinterrad (das z.B. auf rutschigem Untergrund steht) das Andere nicht aktiv.
Es ist auch kein Aufkleber betreffend LSD auf dem Differential hinten aufgeklebt, das einzige was unter einer groben Schicht Schmutz zu finden war, ist auf dem Foto zu sehen:



4.875 wird wohl die Übersetzung des Differentials sein, eigentlich viel kürzer als 3.909 beim CRDi aus dem Bild vom oltcitak was vorher im Thread reingestellt wurde. -> hier
Ich würde gerne eine Diff-Sperre nachrüsten, ob das jetzt ein LSD, eine EatonMlocker, oder eine Manuelle sein soll, ist noch nicht entschieden.

Die Fragen die ich habe:

1, Weiß jemand vielleicht welche HA-Sperre für meinen 1999 2.5TD 4WD Starex passen würde?
Ev. von einem anderen Fahrzeug (z.B.: manche Pajeros hatten gleiche Achsübersetzungen, ist dies ein Anhaltspunkt?)?
Oder bleibt nur eine Diff-Sperre aus einem Schlacht-4WD-Starex zu ergattern?
Einzelanfertigung die bezahlbar ist, würde natürlich auch in Frage kommen, wobei die hier schon genannten ca.2000€ mir etwas zu viel sind für ein Fahrzeug dass noch ca. 5000€ wert ist...
2, Ich nehme mal an, nachdem die Übersetzung hinten bei mir anders ist als bei den CRDi 4WD Starexen, mein vorderes Differential auch ein Anderes sein wird ? (Falls ich irgendwann vorne auch was einbauen möchte....)

Danke für alle Tipps!

MfG
polardorsch

Hi Leute,
Hatte diese Woche ein paar Dinge an meinem 2004er Rex zu reparieren (Bremsen usw.) und dabei habe ich mal einen Blick auf das hintere Diff geworfen. Da war erstmal keine Aufschrift wie LSD usw. zu sehen.
Das machte mich etwas stutzig zumal ich bei der Bremsenreparatur gesehen habe, dass mein Rex ABS hat und ich hier wo gelesen habe ABS und Sperrdiff ('MLock) zusammen gibts beim Schlitzrex nicht.
Ist das nun wirklich so? Entweder ABS und kein Sperrdiff oder kein ABS dafür Sperrdiff?
Habe dann gleich auf der Bühne den Test gemacht und tatsächlich scheint kein Sperrdiff verbaut zu sein. Auf den Reifendrehzahlunterschied und die max 30km/h habe ich geachtet. Da ruckelt es nur an einer Seite während sich die andere Seite dreht. Auch festhalten auf einer Seite hat nix geholfen. :(
Morgen mache ich erstmal einen Ölwechsel am Diff und dann werde ich es nochmals probieren.

Wegen Umbau auf schaltbares Sperrdiff habe ich noch die Zahl 2000$ im Kopf aber was ich mich fragen, kann das Diff überhaupt in ein Sperrdiff umgebaut werden? Ich meine muss es zuvor kein MLock Diff oder Reibsperrediff haben um umgebaut werden zu können?

Danke erstmal und Sry für die vielen "Diff" :/

Ok, danke Reinhard. :)

Ein Ölwechsel hat nichts gebracht. Beim heutigen Test auf einem matschigen Waldwegerl ging mit 2wd garnix und es drehte sich nur ein Hinterrad :(

Hatte letzte Wochenende beim ÖAMTC in Stotzing (Burgenland/Österreich) ein zweitägiges Offroadtraining (kann ich mehr als seeehr empfehlen).
Dabei gab es ein großes AHA!!! Bei einer sehr steilen Auffahrt mit Verschränkung kam ein lautes "Klonk" aus der Hinterachse und siehe da, der Rex kletterte problemlos den Hügel hinauf.
Mein Rex hat doch eine Sperre!!!! :D Diese wurde anscheinend nie zuvor benötigt und wurde wohl aus dem Dornröschenschalf erweckt.

So, das war die gute Nachricht. Nun zu meiner Frage: Jemand von euch meinte man kann die Federn der Lamellenkupplung durch etwas weichere ersetzen damit die Sperre etwas früher eingreift? Gibts da mehr dazu? Wo bekomme ich diese Federn?
Problem ist, dass sich meine Sperre nicht immer zuschaltet. Mit dem ersten Gang in "Schleichfahrt" und auch bei etwas erhöhter Drehzahl schaltet diese nicht zu.
Am Besten funktioniert es mit dem zweiten Gang bei mittlerer Drehzahl. Da spürt man dann richtig wenn die Sperre eingreift.
Wie schauen da eure Erfahrungen aus?

Danke!!

Hallo Reinhard,
Da habe ich mich wohl missverständlich ausgedrückt. Natürlich meinte ich nicht "erhöhte Drehzahl" sondern "Drehzahlerhöhung" :D ;)
War mir schon klar, dass es etwas mehr Drehzahlunterschied zwischen den beiden Hinterrädern benötigt (so ca. 100 U/Min.) daher wird es wohl auch im zweiten Gang mit "beherzterem Gasgeben" auch funktionieren.

Bei mir verhält sich die Sperre so wie bei dir beschrieben. Bei Matsch und Gatsch tut sich nicht wirklich was und bei Steinstufen inkl. Verschränkungen sperrt sie auch nicht. Steinige, feste Hangfahrten, hinauf und hinab funktionieren sehr gut.


Danke
Gerry

Zitat von Andreas im Beitrag #128

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-was mich an der mlocker wirklich stört, ist das "späte" aktiv werden durch die nötige recht hohe drehzahldifferenz von 100 u/min.... -aber dann ist sie klasse.....

-die sperre lässt sich jedenfalls dahingehend modifizieren, dass sie z.b. nur bis tempo 20 aktiv werden kann, -dieses jedoch z.b. bereits bei nem drehzahlunterschied von 50 u/min.... (diese werte sind jetzt willkürlich aus der luft gegriffen und bedürfen natürlich ner berechnung auf praxistauglichkeit....)

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Ok, vielen dank für die Info Andreas !
Bin gerade aus Rumänien zurück und kann dir/euch sagen, dass sich der Rex da sehr gut geschlagen hat.
Hatte da zwei sehr schlammige Bergaufstellen wo ich mit ersten Gang und mittlerer Drehzahl hängen blieb. Mit dem zweiten Gang (ohne Anlauf) ging es dann vom Stand weg ohne Probleme. Mein Hintermann meinte auch, dass sich beim ersten Mal nur ein Rad drehte und mein zweiten Versuch sich beide Hinterräder drehten.

Nachdem ich einen kleinen Blechschaden bei der letzten Abfahrt "erworben habe" werde ich mich erstmal um diesen, inkl. der "Endrostung" kümmern.
Aber nochmals vielen Dank Andreas für die vielen Infos. Ich bin schon mal froh überhaupt eine Art von Sperre verbaut zu haben. :D

Kaputter Rex


EDIT: SRY aber das Fotos verlinken verstehe ich einfach nicht :(

Hey Andreas, super Sache! !! Ist ja recht günstig vom Material her. Baust du sie dir selber ein oder eine Werkstatt ?
Aussie Lokka für hinten gibt's wohl nicht oder ?

OT: Meinen Allrad hab ich noch nicht repariert. Hatte noch keine Zeit nachzusehen woran es liegt. Nach den Geräuschen nach scheint es ein mechanisches Problem zu sein